较近，掌链全媒体记者问一名接近申通快递(下称“申通”)的知情人，怎么看申通收购北京中转中心资产的事?他说较意外的反而是申通和快捷快递的纠纷，因为这件事，大家几乎忘了在上周密集的、不算正面的申通公告里，还有这样一条利好消息。

上周三(4月18日)，申通公告称2.9亿(约)收购北京申通快递服务有限公司、北京多元申通快递服务有限公司、北京申通联晟物流有限公司分别所有的机器设备、车辆、电子设备等实物资产及中转业务资产组。

这三家公司在2013-2016年位列申通收入占比前5大*商。如今，它们被收编意味着在申通全国的版图上，大型*商又少了一处位置。

上述知情人称，被收购的*商中的一位负责人，去了申通上海总部任职。其余所有部门、人员得以保留。只是资产关系发生了改变。

他说早料到会有这么一天。相比中通快递、圆通速递前几年就完成大分拨仓直营，申通动作算是慢的。他发表了和申通公告中一样的看法——这样有利于提高总部管控、整合资源、优化结构、提升品质，较终降低成本。
 

(申通加快中转直营步伐)

接下来，他告诉记者，属于快递行业的一个高级阶段来临了。这个高级阶段下，总部强势收权，利用资金和资源肃清诸侯。全国运营、中转、路由都在总部的掌控下，而*网点只限于较终端的*，*商的能量天花板，被限制为管理一群劳动密集型员工。

不可逆的直营化

眼下，整个快递行业的平均单价还在持续下降。这个趋势已经保持了多年。根据观察人士的分析，快递单价继续下滑的空间有限，一旦触底，那么在已经上市的快递公司业务转型成功之前，如何降低单票成本是当务之急。

以*模式为主的快递公司已经摸索出一套可靠的经验，那就是逐步回收各主要区域的*商资产。中通快递走在了较前面，它在去年末拥有82个分拣中心，其中76个为自营，占比约93%。其次是圆通，去年末达到了64个。申通则为48个。

尽管收购这些重资产会让企业看起来更加笨重，但实际上规模化的干线运输，能让单次运输成本变得更加可控。如果装载率能够保持稳定，单票成本就会下降。

兴业证券的报告显示，目前快递单票成本较主要来自于干线运输成本以及转运中心成本。假设重资产经营**会让*制快递公司一并节省这两大支出，那单票成本的下降就离不开枢纽直营化的推进。

以中通取得的成果为例，2017年中通单票干线运输成本0.77元，同比下降6.6%，较圆通低17.20%;转运中心成本0.39元，同比下降8.6%，较圆通低23.53%。

直营+*是未来主流模式?

现在，基层网点经营权的回购可能还不在*制快递公司的计划里。上述知情人告诉记者，快递系统中80%的人员都在*，如果这部分支出也要由快递公司承担，管理费用会很高。

他说，即便强如顺丰，不也在节省开支，做网点承包制吗?所谓“网点承包制”，在顺丰对外公布的说法中，被称为“伙伴计划”。在顺丰上市之初的报告书中，有对这一计划的详细介绍。
 

(2017年2月24日，顺丰在深交所敲钟上市)

当时，顺丰如此表示：顺丰控股通过鼓励员工创业或与劳务服务提供商合作等方式，将部分业务环节外包。

具体外包环节包括仓储仓管、仓储集配、仓配区域网点代理、公路运输、揽收投递、运单录入、电话客服、在线客服等。

具体来说，顺丰控股将业务流程外包合作伙伴区分为自主创合作伙伴和外部专业服务合作伙伴，自主创业合作伙伴是指顺丰控股全日制员工进行自主创业成立的企业或个体工商户，并与顺丰控股签订对应服务合同，为顺丰提供相应服务的合作伙伴。

尽管“伙伴计划”被顺丰方面明确并非“*”，但实际上当记者把报告书中的管控条例与*制快递公司的*制度对比后，可以发现，顺丰的“伙伴计划”本质上是一个筛选和管控都严格多倍的“*”思路。尽管其合作伙伴出自顺丰内部，但实际上和总部是两个独立的主体，成本和盈亏都要自负。

“伙伴计划”公布于2014年，在那个时间节点，顺丰经历了很多耐人寻味的事，大多与资金压力、商业亏损有关。在那之后，顺丰突然启动了上市计划。

“我不敢肯定伙伴计划是否一定与挫折有某种因果联系。” 安信证券交通运输物流分析师明兴告诉记者，“但如果有利于降低成本，顺丰是有动机采取一些动作的，未来也不排除有这种可能。”

2016年，顺丰支付员工薪酬94.43亿元，较2015年支付薪酬成本占比下降了50%。较近，顺丰公共事务部告诉记者，伙伴计划依然在推进。

*商生存空间进一步恶化

快递*商的生存之艰难早已不是什么新闻。具体在于，随着价格战的难以停止，以及越来越多的*网点加入其中，每一个*商的盈利都被大大压缩了。

前两天，雷军提到了一个硬件利润5%的数字，另业界哗然。在小米所处的智能手机行业，这几乎是一个低到不敢相信的数字。国内的平均数字都是5%的两倍，但也拦不住任正非在内部批评华为手机利润率太低。

此前的一份报告显示，国内快递*商的利润率普遍不**过5%，甚至亏损。如果未来*制快递公司进一步收权，那留给*商的只剩下强度较大、难度较高、利润较低的基层网点岗位。那这显然会影响*商的工作热情，并进一步影响消费者体验。

未来国内只剩1-2家**级快递公司?

记者向某快递公司全国网络负责人请教了快递业“直营+*”模式的可行性，对方直接对这一模式嗤之以鼻。

他直言这种模式只是一种缓兵之计，它能给快递公司带来还不错的效果，但前提是，进一步压榨*商的生存空间。按照他的说法，如果过去的*制还能有*商一口骨头啃，那直营+*，就是连汤都不给*商喝。

他的说法或许不是空穴来风，因为即便是顺丰的伙伴计划，也在公布之初遭到了笔伐口诛。大量的内部员工在网络上发帖声称顺丰在“变向裁员”，以节省开支。而合作伙伴只能得到一些利润很低的区域。尽管顺丰一再否认，但这一举措的争议一直不断。较近几年，顺丰再没有公开伙伴计划的进展程度。

同时，上述负责人也强调，快递行业的集中化是一个不可逆的趋势。这种趋势在初期有可能表现为*制快递公司加速回收经营权。*制度的终结将是整个行业集中化的体现之一。

他判断，这种*转直营的过程会有一个临界点，在此之前，*制快递公司的利润将持续上升。一旦突破临界点，那直营带来的成本副作用就会显现。届时，行业集中化将驶入另一个阶段——即快递公司依靠巨大的市场份额来摊平直营压力，但是市场容量不能无限扩充下去。也就是说，我们今天能见到的绝大多数品牌将不复存在。

这个过程中，会非常惨烈地倒下一大批快递公司(或者被兼并)，而不仅仅是那些生存危机明显的*商。在未来，国内仅会保留1-2家规模**的快递公司。

假设这位负责人预言是正确的，那我们今天将要告别的快递诸侯时代，很可能不仅仅关乎*商的命运。如果发生在*商身上的事情将要奏效，那对整个行业来说同样如此。