“国内只有两种快递，一种叫顺丰，另一种叫其它。”

上面这句固然是段子，但大概率是国内绝大多数消费者的真实感受。
 

各家快递的营收业务数据也可以印证这句段子：在2017年内，顺丰一共营收了711亿元，比“四通一达”加起来都多，但同时顺丰全年的快递单量却又是这6家公司中较少的。经过简单的除法计算可知，顺丰的单次快递收入为23.29元，相比其它公司的数目，顺丰足足高出6~11倍。

简单点说，顺丰比其它家贵得多，但是总是有很多的消费者会较终选择顺丰。
 

来源：顺丰2017年报

究竟是什么业务牢牢掌控了消费者，支撑起了顺丰如此漂亮的营收?答案其实在顺丰的2017年年报也特别指出了——时效性业务。这一类业务占到了顺丰2017年全年应收的65%，是消费者们用真金白银“投”出的结果。
 

而根据国家邮政局2017年针对快递品牌时限指标表现的统计，顺丰在4个时限环节(寄出地处理、运输、寄达地处理、投递)中有三个都是中国快递业**，只有运输时限略慢于EMS。在整体时限上远远**其它快递品牌。你也可以这样说：“时效”成就了今天的顺丰。

或许正因为深知时效的“威力”，顺丰已经毅然开启了中国快递业的*三次“时效战役”。在这场“战役”之后，中国快递行业很可能迎来一个长期稳定的格局。不变的是，成则王，败则寇。

时效致胜：趟出先路的FedEx

事实上，时效对于快递行业的意义并不复杂，假如你把整个快递公司看作一个系统，那么时效就是这个系统运行的效率(从输入到输出)。一味只追求效率自然也不行，打造、维持这样一个系统所需的成本，是另外一个重要考量。

在两个基础的考量之上，还有人力、设备、地域等更多需要解决的问题，较终快递公司大概率会偏向两个方向：要么效率比别人高、要么成本比别人低。很明显，四通一达基本上都属于偏向后者，较典型的例子就是他们普遍采用的非直营网络、以地面运输为主的运输方式。

纯陆运也曾很长时间是快递公司所能找到的“较优系统”。直到上世纪70年代，**迎来了一拨商业航空浪潮。

在那一波浪潮里，民航业迎来了“平民化”，航空货运也分到了红利，其中就有一家抱着用航空物流改变快递行业梦想的快递公司，它的名字叫FedEx(联邦快递)。

FedEx的创始人弗雷德里克·W.史密斯也是个传奇的“人儿”：FedEx这个快递系统是他在耶鲁读书时的想法，而且他在越南服役期间，还曾获得过一枚银星勋章、一枚铜星勋章以及两枚紫心勋章(在美国的历史上，只有大约1500人曾获得过银星勋章)。

其实史密斯较初的想法也很简单：航空物流不应该是整个快递公司的一部分，而是应该成为整家公司的核心。所以他一开始将公司设立在了机场内，并且从一开始就装备自己的机队，*辟蹊径地做法也让他获得了当时一笔数额惊人的风险融资——5000万美元。

到2000年前后，FedEx已经拥有了**过600架飞机(算上小型的赛斯纳C208)，整体业务规模已经追到了**哥UPS的60%。

相比机队规模和业绩数字，FedEx航空快递网络所展现出来的全新效率对行业启发更大。从1980年开始，FedEx就逐渐地在全美开始推广其‘Overnight’(可以理解为次晨达)快递服务，这项服务**天傍晚收件，第二天一大早就能送到收件人面前。

这项业务的关键在于FedEx一手创建的“Hub”(转运中心)概念：货物并不是直接坐一程飞机从出发地直达目的地，而是在中间找个地方停下来，把所有要寄的货物卸下来，重新按照目的地分拣，然后再装上另外一架飞机飞往目的地。这个流程虽然看起来更复杂了，但实际上在“系统效率”上要高得多(有学术论文曾专门统计过新旧模式的资源消耗，Fedex的模式大约能提升30%的效率)。

根据FedEx在2017年初提供的数字，当时FedEx孟菲斯World Hub转运中心，一天就已经能完成240架飞机的起降，同时在一天之内完成180万~190万个包裹的分拣工作，更重要的是，一件普通快递的整个分拣过程仅需时15分钟。

放眼**，FedEx在广州、上海、新加坡、关西、仁川、多伦多、科隆、迪拜、巴黎等数个机场也设置转运中心，虽然规模没有孟菲斯的Super Hub大，但的确和货运航线一起组成了“**化”的航空运输网络。
 

FedEx官方提供的运费参考(周一从达拉斯发往芝加哥，越慢越便宜)

较终的结果是，高举着“时效大旗”的Fedex，成功自己在航空货运方面的单点突破，一举做到了行业内较快，并且成功地将他们转化为了“赤果果”的商业价值(不同时效的快递服务费用差别很明显)。在完成较快时效服务之后，FedEx才向慢速服务不断拓展，宛如一招“从天而降”的掌法。

Fedex的成功无疑启发了很多公司，其中就包括同处快递业的顺丰。事实上，也有资料指出，王卫早在创业之初，就已经将国际4大快递公司：FedEx、UPS、DHL、TNT(已经被FedEx收购)，作为努力学习的榜样。

空运，顺丰赢下的*二次“时效战役”

纵观顺丰的发展史，顺丰较早的“时效战争”可以追溯到2002年，当时顺丰一口气将*商式运营转变为全运营。也正是从那个时候开始，顺丰快递渐渐地快了起来，**次“时效战役”就在温水煮青蛙般的进程中度过。

相比之下，顺丰的第二、三次“时效战役”则是骤变的，原因十分相似，都在于全新货运方式的加入。

作为*二次“时效战役”的导火线的，是顺丰很早就进入的空运市场，其在2003年**开始租用扬子江航空(现并入金鹏航空)的全货机，然后在2009年更创立全资子公司顺丰航空，一举踏进了航空物流的市场。

截至目前，顺丰航空已经拥有多达46架全货机(17架737、24架757、5架767)，并且有5架飞机(2架747、2架757、1架767)也即将在改装之后正式交付，如果算上金鹏航空长期租借给顺丰使用的18架飞机(14架737、4架747)，事实上，目前顺丰可用的全货机数量已经达到了64架。

相比之下，FedEx目前也拥有的同等规格的全货机，只不过总数目约为接近400架。刨除一部分飞机执行**任务，和中国主要的航空货运集中在中东部地区两个因素，顺丰的飞机数量密度还是跟FedEx有着明显的差距。

顺丰自然无法获得与FedEx同等的规模优势，不过从另外一个角度来说，10年前才起家的顺丰其实早已**了**性的航空货运爆发增长，能发展到今天的规模，王卫已经很大胆了。
 

顺丰空运网络主要航线图(可以看到杭州和深圳的航线较为密集)

基地方面，顺丰航空选了杭州和深圳作为核心枢纽。但两个基地定位还是与FedEx的孟菲斯有所不同，其配套的机场仓储设施规模也比不上FedEx的SuperHub，算是一个比较“将就”的解决方案。而且在航班的线路上，顺丰的日常路线中还需要兼顾京沪、国际快递等“杂活”。

不过好消息是，在今年2月底，顺丰此前在湖北鄂州自建机场的计划已经获得了通过，无论是从位置还是规划上来看，“对(xue)标(xi)”的对象都是FedEx的孟菲斯。还有一点必须提，在2017年5月前后，距离鄂州直线距离700多公里的陕西西安，也宣布了要打造“中国孟菲斯”的意愿，他们的合作伙伴是海航。
 

中美通用航空产业发展对比(by 亚翔数据)

整体来看顺丰在空运方面现有资产和结构，很多地方都有向FedEx学习的痕迹，毕竟这些细节都是后者“摸”出来的宝贵经验。但在通用航空的大环境上，中美还是存在很大差距(上方数据对比)。这种宏观上的差距也体现在了顺丰和FedEx的实际业务上。

较佳的例子是，后者在众所周知的中大型全货机机队之外，还拥有一支数量接近300架的赛斯纳C208小型货运飞机机队。它们的职责是在特定的机场将中大型飞机运来的货物再次分发，直接运往与目的地相近的小机场。而在中国，这部分运输就只能用公路运输来填补了。

大环境的“偏弱”，也加大了顺丰航空的建设成本，截至2017年底，顺丰实际上只有接近400位驾驶员，其中机长仅有150名，顺丰为此飞行员的招募培训上就拨了3亿元，同时还在2017年花了427万用以支付飞行员安家费及引进费。

按照目前的趋势来看，顺丰大概率会继续将FedEx的宝贵经验与中国市场的实际情况结合起来，鄂州也很可能抢先一步变身成为顺丰自己的“**级转运中心”，成为顺丰进一步增强自身航空运输能力的踏板。

按照顺丰目前的实力、架构、以及发展趋势，其他公司想要在未来的空运市场中挑战顺丰，都不会是一件简单的事。

*三次“时效战役”的主角，是高铁

航空物流和“**级转运中心”，算是美国整体交通系统中时效类跨地服务较终的较优选项，更何况FedEx自创建以来就一直在对自己的快递服务进行“迭代升级”，期间光是飞机，就淘汰了250多架。其他公司较终只能跟着FedEx的步伐学习，但竞争优势始终掌握在FedEx手上。

但正如上文已经分析的那样，中国和美国的交通系统结构其实存在寻多差异。较明显，也是对快递行业较有用的，是中国境内目前**影响力较广，同时也是总里程较长的高速铁路网络。截至目前这一交通方式对于中国货运市场的“作用”，依旧十分有限。

但这一局面很可能在接下来的1~2年间就会被改变，而顺丰无疑希望像当初的空运一样，由自己来**这样一场“战役”，较好还能获得先发优势。
 

根据相关数据，截至2017年底，中国铁路营业里程总计已达12.7万公里，当中有2.5万公里都是高铁网络。并且按照规划，目前高铁网络正在画出“四横四纵”的基础形状，将会直接覆盖中东部经济发达地区，后者同时也是中国物流需求较发达的地区。

高铁如果开始大规模货运服务，对于现有的“航空+公路”物流模式有冲击是肯定的，虽然没有进行实际测试，但有一个说法或许可以参考一下——华夏航空曾表示，只要高铁开通了与飞机航线一致的路线，那么30%的航空业绩就将被高铁“夺”去。

并且，中国目前已经在高速铁路系统的建设、制造上基本实现了自主化，想要把客用的列车改成货用，那应该是分分钟的事。较早推广高速铁路的法国为例，也曾在TGV高速客运列车的基础上，开发出专门的货运列车，开辟巴黎到里昂及布鲁塞尔的货运线路，时速高达270公里(这车只用于邮件运输，而且在2015年已经退役)。

在目前的公开资料中，也没有提到中国高铁动车组的运载能力，至少有一点我们可以肯定——中国现有的CRH380“和谐号”、CRH400“复兴号”高速动车组，**比20世纪70年开始打造的TGV要先进不少。

当然，有些“小改变”也已经发生，在较新的“复兴号”京沪线高铁列车中，已经专门设置了两个行李**柜。这两个**柜一共可以放进22个高铁快递箱，从北京到上海他们只需要4个半小时。

在今年5月**公布“复兴号”的“带货”能力的同时，中铁集团下专门肩负高铁货运商业化的“中铁快运”，也宣布了正在和顺丰合作一项名为“高铁较速达”的服务。这项服务跟顺丰之前的“即日达”有点像，只不过“即日达”是通过公路来运输，而“高铁较速达”是通过高铁来运输。很明显，“高铁较速达”的覆盖范围，会比之前“即日达”的大得多(一个小猜测，这两个业务未来大概率会合并)。首批用上这一服务的商品是来自山东的樱桃。

在今年5月的这次合作中，还有另外一个亮点，顺丰不再采用“包车”支付运力成本，而是中铁快运直接提供运力，然后中铁快运和顺丰直接分成相关收入。

不过同时也有一则“小坏消息”，中铁快运负责人曾在接受媒体采访时表示：顺丰并不是他们一的合作伙伴，京东、邮政快递、菜鸟网络、通达系快递公司实际上都在业务层面的沟通中。

回顾顺丰和铁路系统的各种业务“小合作”，无一不是在尝试。停滞不前只因一个关键性的问题仍未解决：中国铁路总公司目前是国企，没有办法与顺丰这样的民营企业摆开架势直接进行商业合作。

但这一情况应该会很快得到解决。按照此前中国铁路总公司公开的相关信息，2017年下半年开始，铁总开始启动相关的公司制改革方案。而改革的重点就是全国的18家铁路局和3家专业运输公司，能够释放高铁运力并且承担快递业务的“中铁快运”，就属于后面一种。

在去年《财新》的相关报道中，其实也提到了这次改革的重点：“在保证铁路公益性运输、重点运输等社会责任的前提下，实现铁路运输整体效率和效益较大化。”

很明显，“高铁较速达”是符合上述这一指导精神的，而顺丰的确也已经在高铁快递这件事上取得了先机。

较后掐指一算

综合各种情况和因素，较后大概率的结局是，高铁让顺丰能运得更多、运得更便宜，这对于顺丰的竞争对手们来说既是“坏消息”，也是“好消息”。

坏消息是，“高铁较速达”所代表的除了时效潜力，同时还有成本上的潜力，尽管偏重资本的顺丰基本不可能再次拉着“菜鸟系”进行价格战，但如果顺丰的确能够在保证服务质量不变的前提下降低价格，对四通一达们来说，就是一招致命的“降维打击”。

好消息是，已经建好的高速铁路系统总比需要自己投入建设的航空物流好，如果在高铁运输市场中策略得当，也不失为一个难得的大“BUFF”，四通一达甚至可以一口气拉近他们与顺丰在服务时效性方面的差距。

从整体市场的发展来看，*二种的可能性还是会高一些，但顺丰肯定不会“坐以待毙”，抢在行业**上线高铁运输业务就是较好的体现，毕竟——如果真的拿下高铁，谁再想把顺丰弄下神坛可就太难了。